Conta a história dos vencedores (e conquistadores), que o Brasil foi descoberto no dia 22 de abril de 1500. Conta ainda essa mesma história que, ao desembarcarem na orla marítima da Bahia, esses mesmos conquistadores teriam rezado a Primeira Missa.

Dois detalhes chamam a atenção do leitor mais concentrado: quem conta a história e a escreve como bem lhe convém, é quem vence – como seria essa mesma história contada pelo vencido?

Pois, nessa Primeira Missa em nenhuma parte dessa história contada pelo “vencedor” (no caso, “conquistador”), foram feitos registros de imagem – pinturas – onde aparecem alguns silvícolas. E esses não vieram nas embarcações que aqui chegaram. Quer dizer, chegaram antes. Alguém já estivera aqui antes – provavelmente até mesmo antes dos silvícolas. Quem?

Mas, essa discussão não faz o tema desta postagem. Pretendemos falar do transporte. Transporte urbano e/ou semiurbano para passageiros (com tarifa estabelecida e paga) e sua evolução. Serão vários capítulos e, se possível pretendemos fazer isso apenas nas edições dominicais. Hoje vamos tentar falar sobre o bonde.

O bonde

Foto 1 – Bonde puxado por tração animal

“Primeira viagem do bonde – A primeira viagem em bonde da Carris faz tempo. Embora tenha sido fundada em 1872, por decreto do imperador Dom Pedro II em 19 de junho, foi somente em 4 de janeiro de 1873 que a empresa começou a transportar os porto-alegrenses. Isso porque a instalação dos trilhos de ferro demorou sete meses.

A viagem inaugural, que levou autoridades civis, militares e religiosas da Praça Argentina, no Centro, até o arraial do Menino Deus, foi feita em um bonde puxado por uma parelha de cavalos brancos. Mas, no dia posterior, os burros e as mulas pegaram no pesado e foi assim até 1914, quando circulou o último bonde de tração animal. Desde 1908, os bondes elétricos vinham substituindo os carros à mula.

Força extra – Dos animais, além da força motriz para os veículos, a Carris obtinha uma receita extra vendendo os excrementos para adubagem. Depois de começar a circular, o transporte de bondes puxados por burros foi interrompido por causa das chuvas e de uma grande enchente. Foi restabelecido apenas em novembro de 1873. Os animais tinham dificuldade de levar os veículos lotados até as partes altas do Centro. Para facilitar a subida, a Carris mantinha parelhas sobressalentes de burros no começo das ladeiras que juntavam-se aos outros dois. Mesmo assim, muitos passageiros desciam e empurravam o bonde, com pena dos animais.

Em 1874, a companhia emprestou cem mulas para o exército na campanha de combate à Revolta dos Muckers, fanáticos religiosos que viviam na região de São Leopoldo, onde hoje fica a cidade de Sapiranga.” (Transcrito do Wikipédia)

Durante décadas, o Rio de Janeiro – que um dia já foi Estado da Guanabara – foi a capital do Brasil. Todas as decisões e quase tudo convergia para a também conhecida Cidade Maravilhosa. Merecidamente, diga-se.

Assim, entendemos como justo, focar nesta postagem a referência do uso e aproveitamento do bonde – que até os dias atuais continua sendo oferecido à população que tem dificuldades de acesso para Santa Teresa e aos turistas que visitam a cidade. Mais que o próprio “bondinho”, virou atração mundial o trecho da linha conhecido como “Arcos da Lapa”.

Bondinho trafegando pelos Arcos da Lapa

“Um bonde ou elétrico, trâmuei ou tranvia (ou, ainda, trólebus quando se move sobre rodas com pneus) é um meio de transporte público tradicional em grandes cidades da Europa como Varsóvia, Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, ou das Américas, como São Francisco, Rio de Janeiro e Toronto. Movimenta-se sobre carris (trilhos) que, em geral, encontram-se instalados nas partes mais antigas das cidades, uma vez que a sua implantação data, também em geral, da segunda metade do século XIX. Faz, geralmente, um percurso turístico, embora isto não seja obrigatório. Destinado sobretudo ao transporte de passageiros, atualmente constitui-se em um meio de transporte rápido, já que, geralmente, tem prioridade sobre os demais meios de transporte. Em Portugal, obedece às regras de trânsito como qualquer outro veículo motorizado.

O primeiro elétrico (bonde) foi utilizado na Swansea and Mumbles Railway, no sul do País de Gales, no Reino Unido. De tração animal, era puxado por cavalos em primeiro lugar, e mais tarde por meio de máquinas movidas a vapor e energia elétrica. O Mumbles Railway Act foi aprovada pelo Parlamento britânico em 1804, e a primeira ferrovia de passageiros (semelhante ao bonde dos Estados Unidos de cerca de 30 anos depois) começou a operar em 1807. O primeiro bonde, também conhecido como horsecar na América do Norte, foi construído nos Estados Unidos e desenvolvido a partir de linhas de diligências e linhas de ônibus, que pegava e deixava os passageiros em uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados.” (Transcrito do Wikipédia).

“Bonde de Santa Teresa – A Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa, cujos veículos são popularmente referidos como bonde de Santa Teresa, é uma empresa de transporte urbano de passageiros, que opera na cidade do Rio de Janeiro, no Brasil. Os seus veículos são o símbolo do bairro de Santa Teresa.

A empresa foi fundada em 1749, com a concessão para a exploração de uma linha entre a atual Praça Quinze de Novembro e o largo da Lapa até à avenida Gomes Freire esquina com a rua do Riachuelo. Deste ponto, cem réis, foi inaugurado em 1896, o ramal de Santa Teresa, que se estendia até ao largo dos Guimarães e à rua Almirante Alexandrino.

A partir de 1968 permaneceram em operação, na cidade do Rio de Janeiro, apenas os bondes de Santa Teresa. Ao longo de sua existência, o seu sistema chegou a ter em operações mais de 35 veículos, alguns com reboque.

Em 1975, de um total de 28 veículos, só se encontravam em efetivo funcionamento 18, com uma taxa de ocupação de 69%, uma das mais altas de sua história.

O sistema de bondes, à época de sua operação pela extinta Companhia de Transportes Coletivos (CTC), empresa do Estado do Rio de Janeiro, tinha uma frota operacional de apenas 10 veículos e operava com intervalos entre partidas da estação Carioca de 15 minutos. O sistema transportava entre 25 e 30 mil passageiros por mês.

Através do Decreto nº 21.846 de 18 de julho de 2001, a responsabilidade do Sistema de Bondes de Santa Teresa, foi transferida da CTC para a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (CENTRAL), empresa estatal fluminense responsável pelo transporte de passageiros.” (Transcrito do Wikipédia)

Ônibus elétrico

Ônibus elétrico circulava nos anos 70 no Rio de Janeiro

“Muitas pessoas costumam associar a imagem de veículos elétricos a algo muito moderno, no entanto esse tipo de tração em automóveis já é usado desde a metade do século XIX e era bastante comum nas primeiras décadas do século XX. No Rio de Janeiro foi inaugurada uma linha de ônibus elétricos entre a Praça Mauá e o Passeio Público, sob administração da Light, em 14 de Julho de 1918. O veículo chama a atenção pela excentricidade, lembra um bonde fechado e sem os trolleys (“chifres”), montado sobre o chassi de um caminhão, o que obviamente dispensava a necessidade de trilhos. Vieram 7 no início do serviço, possivelmente da marca americana J. G. Brill, a mesma que fez muitos bondes da Light.

Tróleibus – O tróleibus (inglês: trolley bus), também conhecido como tróleicarro, trólei ou trole, é um autocarro (ônibus) elétrico, alimentado por uma catenária de dois cabos superiores a partir da qual recebe a energia elétrica mediante duas hastes (alavancas ou varas). O tróleibus não faz uso de vias especiais ou carris na calçada, pelo que é um sistema mais flexível. Conta com pneus de borracha em vez de rodas de aço nos carris, como os tranvias.

A história do tróleibus começa em 29 de abril de 1882, quando Ernst Werner von Siemens fez andar o seu Elektromote num subúrbio de Berna, que funcionou até 13 de junho de 1882. A primeira linha experimental, desenvolvida por Lombard Gérin pôs-se em marcha para a Exposição Universal de Paris de 1900. Max Schiemann dá um salto decisivo quando a 10 de julho de 1901 implanta a primeira linha de tróleibuses para transporte público em Bielathal (perto de Dresde) na Alemanha.

O tróleibus, como meio de transporte urbano para efeitos práticos, tem a sua origem nos E.U.A. nos princípios do século XX; em 1920 a fábrica Brill de Filadélfia já produzia tróleibuses, com grande aceitação das companhias de transporte urbano, devido à grande parecença das suas mecânicas com o tranvia e com a sua cablagem aérea, o que permitia ao pessoal da companhia familiarizar-se rapidamente com o seu novo material.

O desenvolvimento do grande tróleibus data da primeira década do século XX, quando pareceu ser um ponto médio natural entre os veículos elétricos (tranvia) e os autocarros a gasolina. Os sistemas de tróleibus podem evitar obstáculos na via que um tranvia não pode, o que aumenta a segurança e não requere o alto investimento de uma linha de tranvia. Também oferece uma capacidade de transporte intermédia entre os autocarros (ônibus) e os tranvias (menos capacidade que um tranvia, mais que um autocarro (ônibus) por hora e por direção.” (Transcrito do Wikipédia)

Trem elétrico em operação

“Trem unidade elétrico – Trem unidade elétrico, também conhecido por sua abreviatura TUE (em inglês EMU), é uma espécie de composição ferroviária movida a eletricidade e formada por dois ou mais carros de passageiros, sendo que pelo menos um deles é o chamado carro-motor, que servirá para movimentar os demais chamados por carros-reboque.

Normalmente, apresentam cabines para os operadores (ou maquinistas) em cada extremidade da composição. Pode ser operado de forma reversível, ou seja, pode-se alterar automaticamente a sua direção, sem a necessidade de passar por um girador ou por uma via circular para a inversão do sentido em uma via férrea. Os trens unidades elétricos são largamente utilizados nos sistemas de metrôs e trens urbanos em todo mundo, havendo também TUEs que servem para linhas de longa distância.

O transporte de passageiros nos subúrbios do Rio de Janeiro começou a mais de 150 anos, após a criação do trecho inicial da Estrada de Ferro Central do Brasil, se estendendo do terminal Central do Brasil até a estação de Queimados. Naqueles tempos, as locomotivas à vapor puxavam carros de madeira no serviço de passageiros (uma ou duas vezes por dia) e vagões que escoavam as produções agrícolas e das humildes manufaturas. Mesmo assim o transporte de ferrovia foi primordial para o desenvolvimento econômico de diversos bairros da Zona Norte, Zona Oeste e das cidades da Baixada Fluminense, levando ao povoamento das cercanias ferroviárias.

Pouco tempo foi preciso para as ferrovias se alastrarem por todo o país. No Rio de Janeiro, ao final do século XIX já tínhamos três troncos principais: a E.F. Central do Brasil, E.F. Rio D’Ouro e a E.F. Leopoldina, as quais estavam nas mãos de empreendedores nacionais e britânicos (como a Leopoldina, por exemplo). Assim já tínhamos mais agilidade no deslocamento de passageiros nas cercanias e dentro da capital da recém instalada república. Após as três primeiras décadas do século XX, era visto que carros de madeira puxados pelas lentas “Marias-Fumaça” já não davam conta da operação do serviço de passageiros (a ocorrência da superlotação e o surgimento de pingentes começava a ser flagrante), dado o acelerado crescimento dos subúrbios ferroviários. Era hora de dar o próximo passo, a eletrificação dos ramais e o surgimentos dos TUEs (Trem Unidade Elétrica), o trem o qual o conhecemos hoje, para o fornecimento de um transporte mais eficiente.

A primeira ferrovia a começar seu processo de eletrificação foi a Central do Brasil, nos anos 30. Para atender as demandas crescentes do trecho foram comprados 100 TUEs de três carros cada, importados da inglesa Metropolitan Vickers, sendo batizados de Série 100, o primeiro trem elétrico do Brasil. Até 1950, a EFCB acamparia os subúrbios da Rio D’Ouro e da Leopoldina, onde as empresas originais passaram por graves problemas financeiros. Ainda nos anos 50, o governo Getúlio Vargas estatizaria toda a malha ferroviária nacional (em 1957 seria criada a RFFSA, unificando todas elas), passando a ser do governo a responsabilidade da manutenção, operação e expansão do transporte ferroviário em todo o Brasil. Naquele período, teríamos a eletrificação da Linha Auxiliar e parte da Rio D’Ouro (entre Pavuna e B.Roxo), e também de parte da Leopoldina (entre Barão de Mauá e Penha Circular). Para acompanhar a modernização da malha ferroviária, foram importados mais trens ingleses, nascendo assim a Série 200, também proveniente da Metropolitan Vickers.

Trem fabricado pela Hitachi marcou uma nova era no Rio – Nos anos 70, o transporte sobre trilhos no subúrbio eram administrados diretamente pela RFFSA, apesar da chegada de uma nova frota em meados dos anos 60, os passageiros sofriam (atrasos e quebra-quebras eram constantes, muitos acidentes também ocorriam, alguns deles fatais, como o ocorrido na curva de Magno – atual Mercadão de Madureira, vitimando mais de 50 pessoas e deixando centenas de feridos). A população clamava por novos investimentos na infraestrutura das linhas e do reequipamento do material rodante da malha de subúrbio. Em 1977, o governo respondia à insatisfação popular, com a chegada dos trens japoneses, que era o pontapé inicial de uma nova era marcada pela chegada de trens de aço-inox que possuiriam uma durabilidade maior, com relação aos de aço-carbono, comprados anteriormente. Essa substituição e ampliação da frota se daria até meados dos anos 80, com trens de fabricação nacional.” (Transcrito do Wikipédia)

Trem do Metrô

“Frota da Companhia do Metropolitano de São Paulo – A frota operacional de trens do Metrô de São Paulo é composta atualmente por 198 composições de 13 séries diferentes fabricadas entre 1972 e 2017. Trens com bitola larga de 1600 mm e alimentação por terceiro trilho operam nas linhas 1, 2 e 3 enquanto trens com bitola internacional de 1435 mm operam com alimentação via catenária nas linhas 4 e 5. O monotrilho é o veículo utilizado na Linha 15 – Prata

Em breve, com os processos de modernização, a tendência é de redução no número de frotas de trens, mas com a permanência da quantidade dos mesmos devido a modernização das frotas A, C e D para I, J, K e L. A frota M do Metrô é pertencente à categoria monotrilho, se diferenciando dos demais trens por ser um veículo leve sobre pneus que circula em vigas elevadas, recebe alimentação por suporte eletrizado na via e também é um modal de alta capacidade.

As frotas operam nas linhas 1 e 3 com sinalização ATO, porém estão sendo modernizadas para CBTC enquanto as linhas 2, 4, 5 e 15 já operam com CBTC sendo a 4 e a 15 sem condutor.

Metrô do Rio de Janeiro – O Metrô do Rio de Janeiro é a rede de metrô do estado do Rio de Janeiro, em operação no município do Rio de Janeiro, no Brasil. Ela opera desde 5 de março de 1979.

É o segundo metrô mais movimentado em número de usuários por dia no país, transportando diariamente cerca de 850 mil passageiros, totalizando cerca de 310 milhões por ano. Com a conclusão da linha 4, o metrô fluminense conta com 41 estações distribuídas em três linhas, também é o segundo mais extenso, possuindo uma malha total de 58 km, ficando atrás apenas do sistema paulista (de 78,4 km) e a frente do brasiliense (de 42,38 km). Em 2011 as tarifas do Metrô do Rio de Janeiro foram apontadas como as mais altas do país.

Nos próximos anos, planeja-se que a rede de metrô do Rio de Janeiro tenha um acréscimo de 38 quilômetros divididos em duas linhas e 20 estações, atendendo mais municípios, totalizando 4 linhas e 55 estações. A linha 3, de 22 quilômetros, ligará os municípios de São Gonçalo e Niterói, na região metropolitana, sendo futuramente estendida até Itaboraí. Há planos a longo prazo de estender a Linha 3 até a estação Carioca no Rio de Janeiro passando por baixo da Baía da Guanabara, projeto similar ao Eurotúnel.

A linha 4, de 16 quilômetros, liga a estação General Osório, em Ipanema, à estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca.

Em 15 de março de 2014 foi inaugurada a Estação Uruguai, estação terminal da Linha 1.” (Transcrito do Wikipédia)

Trem do VLT do Rio de Janeiro ao lado do Teatro Municipal

“VLT Carioca – VLT Carioca é uma rede de veículos leves sobre trilhos em operação na cidade do Ri de Janeiro, ligando o Centro à Região Portuária e servindo como integração entre metrô, ônibus urbanos, barcas, rodoviária, teleférico, terminal de cruzeiros e aeroporto, e futuramente trens urbanos.

O sistema será composto por três linhas. A linha 1 entrou em operação em 5 de junho de 2016, dois meses antes dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro. A linha 2 entrou em operação parcial oito meses depois, em fevereiro de 2017, e deve ser totalmente concluída em outubro do mesmo ano. A linha 3 terá as obras iniciadas em 2018.

O VLT do Rio de Janeiro é um dos primeiros do mundo a utilizar a tecnologia de alimentação por solo (APS), dispensando a instalação de catenárias. Os bondes, que serão 32 quando o sistema atingir operação plena, são do modelo Alstom Citadis e têm capacidade para 420 pessoas. Estima-se que o VLT Carioca deve retirar pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no centro da cidade, quando operar em sua capacidade máxima.” (Transcrito do Wikipédia).